Se la procura blocca la sicurezza
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Prevenzione impossibile anche a causa dei pm. E pene più dure contro i ricambi falsi. Parla il presidente di Ansv
Bruno Franchi, docente di diritto aeronautico, è il presidente dell'Ansv, l'agenzia che indaga sugli incidenti e deve fornire le indicazioni tecniche per la prevenzione.
Quante sono le persone che si occupano di vigilare sulla sicurezza di voli e aeroporti?
"In questo momento all'Ansv, nell'area preposta all'attività investigativa e di studio a fini di prevenzione sono in sette, di cui quattro con contratti a termine: siamo sotto organico di quasi l'80 per cento. È una situazione veramente critica: peraltro, i nuovi limiti imposti dalla finanziaria 2006 ci hanno impedito di mantenere in servizio a tempo determinato alcuni investigatori di grande professionalità. Confidiamo che il nuovo governo ci consenta di completare rapidamente i nostri organici, nell'interesse della sicurezza del volo".
L'Icao, l'organismo mondiale dell'aviazione, sostiene che in Italia la magistratura ha la prevalenza sull'attività degli enti di sicurezza e ostacola gli esami necessari a evitare nuovi incidenti. È così?
"L'ostacolo, in realtà, è rappresentato soprattutto dalle norme che stabiliscono la segretezza su tutti gli elementi dell'indagine del pm, il quale mette tutto sotto sequestro. C'è poi il problema dei consulenti tecnici nominati di volta in volta dall'autorità giudiziaria, i quali sono il più delle volte occupati in altre attività professionali. Può succedere così (ed accade spesso) che, una volta accettato l'incarico, tali consulenti ritardino, anche per lunghi periodi, le analisi, impedendo conseguentemente all'Ansv di operare. Alcune nostre delicate inchieste sono bloccate, in attesa dei tempi (quasi sempre lunghi) e delle decisioni dell'autorità giudiziaria. Mi limito a due esempi: sono sostanzialmente ferme le inchieste relative all'incidente dell'Atr 72 Tuninter di Palermo a quello di un Md80 a Reggio Calabria. L'impossibilità di accedere ad elementi in possesso dell'autorità giudiziaria ci preclude la possibilità di fare prevenzione. A questo punto, o si rimedia a questa situazione paradossale denunciata adesso anche dall'Icao, oppure, e qui faccio una proposta volutamente provocatoria (che ovviamente non condivido), si deleghi per legge lo svolgimento anche delle inchieste tecniche all'autorità giudiziaria".
Negli Stati Uniti chi installa parti contraffatte su aerei passeggeri può rischiare l'ergastolo, in Italia se la cava con condanne di pochi mesi. Non servirebbero strumenti legislativi più severi?
"Le rispondo come docente di diritto: direi che sarebbe più importante ragionare in un'ottica di prevenzione, dotando di maggiori risorse umane ed economiche l'Enac e l'Ansv affinché possano esercitare più controlli in ordine al problema delle parti contraffatte. Un giro di vite sulle sanzioni penali e su quelle amministrative è comunque auspicabile".
Perché nel nostro paese non si possono infliggere sanzioni economiche a vettori e aeroporti che non rispettano gli standard di sicurezza?
"La peggior sanzione economica consiste nella sospensione o nella revoca della licenza. Nel caso di violazione degli standard di sicurezza bisognerebbe operare con inflessibilità, senza farsi troppi scrupoli, anche se ciò possa mettere in ginocchio una grande compagnia aerea o un grosso aeroporto".
Quante sono le persone che si occupano di vigilare sulla sicurezza di voli e aeroporti?
"In questo momento all'Ansv, nell'area preposta all'attività investigativa e di studio a fini di prevenzione sono in sette, di cui quattro con contratti a termine: siamo sotto organico di quasi l'80 per cento. È una situazione veramente critica: peraltro, i nuovi limiti imposti dalla finanziaria 2006 ci hanno impedito di mantenere in servizio a tempo determinato alcuni investigatori di grande professionalità. Confidiamo che il nuovo governo ci consenta di completare rapidamente i nostri organici, nell'interesse della sicurezza del volo".
L'Icao, l'organismo mondiale dell'aviazione, sostiene che in Italia la magistratura ha la prevalenza sull'attività degli enti di sicurezza e ostacola gli esami necessari a evitare nuovi incidenti. È così?
"L'ostacolo, in realtà, è rappresentato soprattutto dalle norme che stabiliscono la segretezza su tutti gli elementi dell'indagine del pm, il quale mette tutto sotto sequestro. C'è poi il problema dei consulenti tecnici nominati di volta in volta dall'autorità giudiziaria, i quali sono il più delle volte occupati in altre attività professionali. Può succedere così (ed accade spesso) che, una volta accettato l'incarico, tali consulenti ritardino, anche per lunghi periodi, le analisi, impedendo conseguentemente all'Ansv di operare. Alcune nostre delicate inchieste sono bloccate, in attesa dei tempi (quasi sempre lunghi) e delle decisioni dell'autorità giudiziaria. Mi limito a due esempi: sono sostanzialmente ferme le inchieste relative all'incidente dell'Atr 72 Tuninter di Palermo a quello di un Md80 a Reggio Calabria. L'impossibilità di accedere ad elementi in possesso dell'autorità giudiziaria ci preclude la possibilità di fare prevenzione. A questo punto, o si rimedia a questa situazione paradossale denunciata adesso anche dall'Icao, oppure, e qui faccio una proposta volutamente provocatoria (che ovviamente non condivido), si deleghi per legge lo svolgimento anche delle inchieste tecniche all'autorità giudiziaria".
Negli Stati Uniti chi installa parti contraffatte su aerei passeggeri può rischiare l'ergastolo, in Italia se la cava con condanne di pochi mesi. Non servirebbero strumenti legislativi più severi?
"Le rispondo come docente di diritto: direi che sarebbe più importante ragionare in un'ottica di prevenzione, dotando di maggiori risorse umane ed economiche l'Enac e l'Ansv affinché possano esercitare più controlli in ordine al problema delle parti contraffatte. Un giro di vite sulle sanzioni penali e su quelle amministrative è comunque auspicabile".
Perché nel nostro paese non si possono infliggere sanzioni economiche a vettori e aeroporti che non rispettano gli standard di sicurezza?
"La peggior sanzione economica consiste nella sospensione o nella revoca della licenza. Nel caso di violazione degli standard di sicurezza bisognerebbe operare con inflessibilità, senza farsi troppi scrupoli, anche se ciò possa mettere in ginocchio una grande compagnia aerea o un grosso aeroporto".
